Volkswagen Golf GTI VI

El nuevo Volkswagen Golf GTI me parece un producto muy satisfactorio desde diferentes puntos de vista y por lo tanto para diferentes necesidades. Lo más destacable del Golf GTI es su agrado de utilización, agilidad de reacciones en carreteras de curvas, facilidad de conducción y su comodidad para uso diario.

Tiene un motor muy bueno por rendimiento (da una aceleración muy grande con un consumo que puede ser moderado si se conduce con suavidad), por su rápida respuesta al acelerador y fuerza a cualquier régimen.

Otra variable fundamental a tener en cuenta a la hora de decidirse por este coche, es que puede tener el cambio automático de marchas DSG, de excelente funcionamiento. Si lleva cambio DSG, el Golf GTI es más cómodo de utilizar en ciudad y más eficaz que el manual en conducción deportiva. Esta opción cuesta 1.770 €.

Es un vehículo muy indicado para conducir a ritmo rápido en una carretera de montaña y ese nivel de estabilidad no lo consigue con una suspensión excesivamente dura, aunque sí es menos confortable que cualquier otro Golf (incluido GTD). Además, tampoco reacciona bruscamente cuando pierde la adherencia.

Volkswagen Golf GTI.

Modelo 2009

Hay coches más rápidos y con una faceta deportiva algo más patente -como el SEAT León Cupra-, pero son más incómodos de suspensión. Los hay más potentes pero menos satisfactorios como deportivos y menos cómodos para diario, como por ejemplo, el Opel Astra OPC. Un Ford Focus ST tiene un motor de mucho peor rendimiento porque gasta mucho más combustible (y según nuestras mediciones no es tan rápido como el Volkswagen) y no tiene la agilidad del GTI en trazados sinuosos, ni da la misma sensación de calidad. No hemos medido la aceleración de un Honda Civic Type R, pero seguramente será mucho más lento que el GTI (además de tener 10 CV menos de potencia, normalmente los coches con motor turboalimentado son más veloces que que llevan uno atmosférico).

Como el resto de modelos de la gama, el Golf GTI tiene una carrocería amplia para cuatro ocupantes. En las plazas delanteras tiene unos asientos muy buenos que resultarán muy cómodos para la mayor parte de las personas, salvo para aquellas con ciertos problemas de movilidad porque sus abultados soportes laterales dificultan la entrada y salida del habitáculo.

Está a la venta desde 28.190 € (con carrocería de tres puertas) un precio elevado en relación a algunos modelos de la competencia. Por ejemplo, un SEAT León FR 2.0 TSI 211 CV está a la venta desde 22.600 € (y tiene el mismo motor que el Golf) y un Ford Focus Coupé ST 2.5 24.205 € o un SEAT León 2.0 TSI 240 CV Cupra 24.950 €. También hay modelos más costosos como el Opel Astra OPC 2.0 Turbo o el Honda Civic Type R 2.0 i-VTEC Heritage, con un equipamiento que no es más abundante.

Volkswagen Golf GTI. Modelo 2009Algunos detalles de estilo del Golf GTI

El Golf GTI se distingue exteriormente de cualquier otro Golf por el diseño específico de sus faros, antinieblas y paragolpes delantero; además, las rejillas de ventilación frontales tienen forma de panal, la superior con las habituales líneas horizontales rojas de las versiones GTI de Volkswagen y el emblema «GTI». La parte trasera se diferencia por el alerón de mayor tamaño y el paragolpes, que tiene un difusor de aire, dos salidas de escape (una a cada lado) y una forma distinta para los reflectores y el portamatrículas. También lleva unos faldones laterales con unas inserciones de plástico negro. Las pinzas de freno están pintadas de color rojo.





Por la cantidad de espacio destinado a los ocupantes y por el volumen del maletero (350 l), el GTI es igual que cualquier otra versión del Golf.

La mayor diferencia -al margen de los detalles de aspecto, que no cumplen una función práctica- son los asientos, cómodos y con unos apoyos laterales muy marcados que contienen bien el movimiento del cuerpo en las curvas. También hay ciertas diferencias en la información dirigida al conductor: el velocímetro del GTI está ajustado hasta 280 km/h y hay un indicador digital de la temperatura del aceite (esta función también la tiene un Golf GTD), muy útil para cuidar el motor y saber en qué condiciones está funcionando en cada momento. El indicador de aceite de nuestra unidad de pruebas marcaba sobre 100 º en una utilización cotidiana y unos 120 º en una utilización intensa en carreteras de montaña, ambos datos fueron tomados con una temperatura ambiente próxima a 23 º.

Como en otros Golf de la gama actual, tienen un relleno de espuma algo blanda en el centro de la banqueta y en el respaldo. Pueden ir tapizados en tela o en cuero. La regulación puede ser manual o eléctrica; la eléctrica tiene más posibilidades porque permite cambiar la inclinación de la banqueta.

Volkswagen Golf GTI. Modelo 2009Los asientos delanteros tienen lo que Volkswagen llama «WOKS»: una forma y consistencia en el respaldo y reposacabezas que, según la marca alemana, ayuda a evitar el latigazo cervical «en mayor medida que muchos sistemas activos». Los reposacabezas tienen la inscripción «GTI».

Los asientos delanteros del Golf con carrocería de tres puertas no recuperan su posición original cuando se abaten para que pasen pasajeros a las plazas traseras.
En el interior, el volante tiene una forma achatada en su parte inferior. Ningún conductor de la redacción de km77.com encuentra alguna ventaja a que el volante tenga esta forma. Supuestamente, un volante así permite ganar unos pocos centímetros de espacio para acomodarse en el asiento; quizá pueda tener sentido en un vehículo con una carrocería cupé muy poco espaciosa. En un coche amplio como el Golf GTI no tiene ningún sentido, y además, un volante con esta forma es raro al tacto cuando la mano se apoya en la parte plana.

El maletero está surtido con ganchos para colgar bolsas, argollas para fijar la carga y tiene una rueda de repuesto de medidas de emergencia.



Destaca por su tacto deportivo. Permite una conducción rápida en zonas de curvas porque tiene gran facilidad para cambiar de trayectoria.

Responde con precisión a las indicaciones que se dan con el volante y como su dirección tiene buen tacto es fácil sentir en qué situación está el coche en cada momento.

Cuando por alguna causa la adherencia es insuficiente para las condiciones de circulación siempre reacciona con mayor rapidez que cualquier otro Golf, pero de forma progresiva. Lo mejor que puedo decir del control de estabilidad es que apenas se nota que tiene porque sólo actúa cuando es realmente necesario. No se puede desconectar completamente, ni falta que hace: aunque hay un botón en el salpicadero que supuestamente lo desconecta (ESP OFF), realmente sólo permanece desconectado hasta que la pérdida de trayectoria es muy grande.

Volkswagen Golf GTI. Modelo 2009La adherencia que dan los neumáticos de serie unos Bridgestone Potenza RE050 en medidas 225/45 R17 no es particularmente grande, al menos sobre suelo seco (no los he probado en mojado). Lo que puedo decir sobre su duración es que su desgaste ha sido muy uniforme; algunos neumáticos acusan un desgaste pronunciado en sus hombros cuando se conduce rápido en carreteras de curvas y no ha sido el caso en los que tenía la unidad que hemos probado del Golf GTI.

Con los neumáticos opcionales de 18" es posible que se pierda más (en comodidad y en posibilidad de dañar el flanco en baches y mayor coste de reposición) de lo que se gana en adherencia y algo de precisión en determinadas circunstancias. Si alguien considera insuficiente la adherencia de los neumáticos de 17" posiblemente es mejor reemplazarlos por otros de mayores prestaciones, antes que montar las llantas de 18".

La distancia de frenado desde 120 km/h no ha sido corta (54,4 m), lo que puede ser una muestra más de que los neumáticos no dan mucha adherencia. La resistencia al calentamiento en un uso continuado en una carretera de montaña sí es buena.

La amortiguación que tiene de serie el Golf GTI hace todo muy bien; sujeta perfectamente la carrocería en conducción rápida y no sacude con fuerza a los pasajeros al sobrepasar baches. No se me ocurren otros coches con el nivel de estabilidad del Golf GTI que sean más cómodos por su amortiguación (o por lo menos igual). Hay algún vehículo que tiene un grado de agilidad algo superior al Golf GTI, como un León Cupra y sobre todo un Ford Focus RS, pero ambos tienen una suspensión menos confortable.

Volkswagen Golf GTI. Modelo 2009La amortiguación también responde muy bien sobre carreteras bacheadas o rotas; ese tipo de firme afecta poco -dentro de un orden- a la precisión de la trayectoria. Da la sensación de que las ruedas mantienen un contacto fiel con el piso, sin rebotar, que es lo que a veces parece que ocurre en algunos coches de suspensiones duras (y también en algunos que van blandos).

He conducido el Golf GTI durante 1.500 km en cinco días y no he notado cansancio. No obstante, para quien quiera que el Golf GTI sea más blando de suspensión cuando es posible (por ejemplo para viajar por carreteras bacheadas) o muy duro cuando es necesario, existe la posibilidad de montar la suspensión «DCC» (imagen), que tiene un precio de 880 € (información de la suspensión «DCC»). Si se monta, es posible seleccionar un ajuste relativamente blando o dos más duros. En el de mayor dureza, «Sport», la asistencia de la dirección es menor.

Como en el Golf GTI de la generación anterior, Volkswagen ha hecho un coche que va muy bien en las curvas sin perjudicar su estabilidad lineal a velocidad elevada. De hecho, tiene gran aplomo en carreteras rápidas, su dirección es poco sensible a pequeños movimientos con el volante y no tiene tendencia a desplazarse cuando pasa por encima del asfalto hundido que hay en algunas autopistas y autovías.

Es relativamente silencioso a velocidad sostenida; tiene mayor ruido de rodadura que otras versiones menos potentes del Golf, pero tampoco mucho. Si se pisa mucho el acelerador sale a relucir un rotundo ruido de escape que pasa de grave a más agudo a medida que el motor sube de régimen.

Volkswagen Golf GTI. Modelo 2009El cambio automático DSG es tan recomendable por su rapidez de funcionamiento, porque no se interrumpe la aceleración entre marcha y marcha, y porque -en el programa «S»- casi siempre lleva engranada la marcha adecuada para dar la máxima aceleración y la retención necesaria. Hay algunos conductores que pueden sentir cierta satisfacción en seleccionar la marcha más adecuada en cada momento, hacer reducciones perfectas o cambios de marcha rápidos; el mejor de los casos un buen conductor sólo puede aproximarse al funcionamiento del cambio DSG.
Durante la presentación internacional (no he probado un Golf GTI con cambio manual con detenimiento), tuve la sensación que el cambio manual no tiene un tacto especialmente bueno porque cuando se acciona con rapidez presenta cierta dureza que ralentiza la selección de marchas.

Impresiones del motor

El motor del Golf GTI es bueno por rendimiento y es extraordinario por su respuesta. Tiene fuerza en todo momento, por ello, permite una conducción con marchas muy largas, con una suficiente reserva de aceleración. Además, es capaz de alcanzar un régimen de giro muy alto con gran facilidad. Es muy agradable de conducir porque tiene una respuesta inmediata al acelerador, mucha facilidad para llegar a un régimen alto (como los mejores motores atmosféricos) y tiene la fuerza a medio régimen que sólo tienen los motores turboalimentados.

Su capacidad de aceleración es muy grande. Según nuestras mediciones ha necesitado 4,1 s. para pasar de 80 a 120 km/h en la marcha más adecuada para obtener la máxima aceleración. Es decir, ha sido algo más rápido que un Ford Focus ST 225 CV (4,4 s) y un BMW Z4 sDrive 30i 258 CV necesita (5,0 s). Un Opel Astra OPC es ligeramente más rápido (3,9 s) con una potencia muy superior.

El nuevo Golf GTI es más rápido que el anterior, gasta menos combustible y se sitúa como uno de los modelos de sus características con menor consumo. No hemos tenido oportunidad de hacer nuestros recorridos habituales de consumo con el nuevo y con el anterior Golf GTI, por lo que no sabemos en qué medida el consumo es efectivamente inferior.





Este gráfico corresponde a un recorrido de ida y vuelta de 162 km en la autovía A1 (entre el punto kilométrico 50 y el 131).



En rojo aparece la velocidad en cada uno de los puntos (su escala está mostrada a la izquierda) y en gris está la altitud (su escala está a la derecha).

Traté de mantener una velocidad relativamente constante aunque compensando las subidas con las bajadas y sin utilizar el control de crucero. En los momentos donde la velocidad cayó por debajo de 100 km/h es porque había limitación de velocidad específica o bien por tráfico lento (por ejemplo, camiones adelantando a otros vehículos).

A causa de la pérdida de señal del sistema al pasar por el túnel del puerto de Somosierrra, hay dos puntos (sobre el kilómetro 41 y 121) donde no hay datos sobre velocidad y la altitud (las gráficas caen hasta 0). En el kilómetro 81 la velocidad desciende por debajo de 10 km/h durante unos instantes, a causa del cambio de sentido (un puente con señal de «ceda el paso» sobre la autovía).

En ese recorrido, la velocidad media real en fue de 125 km/h y el consumo de combustible 8,7 l/100 km. El ordenador de viaje es impreciso: el dato de consumo medio que indica es entre 0,6 l/100 y 0,7 l/100 km inferior al real.

El velocímetro también tiene un error importante: a 120 km/h de aguja la velocidad real es de 111 km/h y a 90 km/h de aguja la velocidad real son 83 km/h.

Según el manual, sólo necesita gasolina de octano 95 para que cumpla los valores nominales de prestaciones y consumo (en el anterior GTI, Volkswagen recomendaba gasolina de octano 98).

El motor es de gasolina con cuatro cilindros, turbocompresor y 2,0 l de cilindrada. Tiene cambios con respecto al del anterior Golf GTI y da 11 CV más. Aunque tiene la misma potencia que el Audi A4 2.0 TFSI de 211 CV, se trata de dos motores diferentes porque el de Volkswagen no tiene el sistema de alzado de válvulas «Valvelift».

El control de tracción tiene una nueva función, que Volkswagen denomina «XDS». Actúa como un diferencial delantero de deslizamiento limitado. No es un componente mecánico, sino electrónico y utiliza el sistema de frenos para impedir que la rueda del interior de la curva deslice en exceso -en caso de pérdida de tracción- lo que mejora la motricidad.

Los muelles, los amortiguadores y la barra estabilizadora trasera son diferentes a los del resto de la gama. En el GTI la carrocería está más cerca del suelo: 22 mm en el eje delantero y 15 mm en el trasero.

Volkswagen Golf GTI. Modelo 2009El coeficiente de resistencia aerodinámica es 0,324. Según Volkswagen, el difusor colocado en el paragolpes trasero no es un recurso exclusivamente estético, sino que también desempeña una función aerodinámica.




PRUEBA KM77